Пам’ятаю ще в 2010 році, коли еталонним ендуро мотоциклом в Україні був 450-кубовий 4-тактник, я придбав КТМ 300 EXC 2009 року. Хотілось спробувати щось нове, але затестити не було можливості, у Львові всі їздили на 4-т. Знайшов в оголошенні майже новий мотоцикл (десь біля 1000 км), оплатив – отримав. Попередній власник казав, що не підійшов під його стиль їзди.
Після першого виїзду отримав шок: вібрація, відсутність гальмування двигуом, постійна робота коробкою передач. Навіть виникла думка продати мотоцикл і повернутися до 4т. Але після третього виїзду почав привикати, дальше мотоцикл подобався все більше і більше. Менша вага і її низький центр дозволяли краще відчувати і керувати машиною. Потужний двигун ставав все більш слухняним. Підвіски, гальма, ергономіка все було на висоті. Кожен виїзд приносив масу задоволення. Забув про закипання рідини охолодження, перестав боротися з вагою. Єдиною езручністю була висока витрата палива і постійна потреба змішувати бензин з мастилом.
З того часу змінилося багато різних мотоциклів, але я знову повернувся до 2-тактної трьохсотки. Husaberg TE 300 2014 – це той же КТМ, але в іншій обгортці. Еталонні підвіски, еластичний двигун, відмінна ергономіка. Тестував 300 EXC 2016 року, кардинальних змін не знайшов. Тим більше, що “Хус” має хороший апгрейд: “голова” S3, резонатор FMF Gold. Потужності надзвичайно багато, іноді навіть було занадто. Схоже що 2-тактна технологія була на піку досконалості.
Але не так давно спробував 300 EXC 2017 року і все змінилося кардинально. На тесті тієї ж 4-тактної 350 EXCF теж від захвату не міг нічого адекватного сказати. Відбулася революція і здавалося б час пожинати плоди. Але ні, чекаємо ще одну новинку – інжекторну 300 EXC 2018 року з технологією TPI.
Дочекалися, правда дещо пізніше ніж в інших країнах. Але… Дочекалися!
На тренуванні Kickstart виникає можливість короткого тесту 300 ЕХС 2018 року. Для більш об’єктивного огляду, ми взяли ще і 300 EXC 2017.
Власне і починаю з карбюратора 2017 року, щоб освіжити перші враження. Нова система електростартера заводить двигун з півоберта. Нарешті стартера, які вмирали після 200 годин (в кращому випадку) лишилися в минулому. Чекаю вібрацій, але їх немає. Складається враження, що тут двигун як в 50 кубового скутера. Балансирний вал – геніальне рішення, яке знайшов поки тільки КТМ. Починаю рух і розумію, що це не скутер, а справжній монстр, але приручений.
Двигун дуже еластичний на всьому діапазоні обертів. Це дозволяє писати довгі повороти, піднімати переднє колесо в віллі без зайвих зусиль.
Гальма, підвіски, органи керування пам’ятаю ще з попереднього тест-драйву, тому сильно на цьому не акцентую. Вже не терпиться пересісти на TPI 2018 року, тим більше, що в цих вузлах змін не було.
Ось вона перша мить їзди на інжекторі 2т. Заводиться так само як і карбюратор, однак звук дещо інший. Відразу видно, що димить менше – роздільна система змащування дозволяє дозувати мастило в менших пропорціях. Вібрації мінімальні. Їду повільно, балансую, повільно проходжу поворот. Пробую знайти різницю у вазі з 2017 роком (окремий бак для мастила, паливний насос в баку додали дещо ваги). Різниця майже не відчувається.
Пробую гальма, навмисне роблю стопі. Подобається адекватний зворотній зв’язок, все плавно і прогнозовано. Brembo як завжди на висоті.
Дальше пробую віллі і……, не виходить підняти на достатню висоту. Інжектор працює по іншому, тут немає різкого ривка, все набагато плавніше. Трохи розчарувавшись, пробую вдруге, більше газу і все в порядку.
Дальше пробую їхати більш агресивно, двигун працює мега еластично і в жодному випадку я не відчуваю браку потужності.
Накручую кола і все більше і більше кайфую від проходження поворотів, дуже нагадує плавність 4-тактника.
Підвіски відпрацьовують гарно, проте здаються занадто м’якими. Тому переходимо на перешкоди, перевіримо яка буде реакція на різкі і сильні удари.
Знову пригадую тест 350 EXCF 2017, де отримав шок, коли їхав великі колоди наче тоненькі гілочки. Тут все аналогічно, єдине що на легшому мотоциклі все ще кайфовіше. Передня підвіска Х-Plor – просто неймовірна, чекаєш удару від колоди, а його немає. Дальше має бути жорсткий підбій амортизатора, а все відбувається м’яко. Мотоцикл їде і не помічає перешкод.
Шкода звичайно, що поки немає можливості забрати цього мотоцикла на тиждень в гори і провести більш довготривалий тест, але, як кажуть, хорошого потрохи. Але ще буде можливість оцінити перевагу автоматичного налаштування суміші в залежності від температури і висоти, відсутність потреби бавитися в аптекаря і змішувати мастило з паливом. Тепер можна рідше заправлятися.
Ще раз повернуся до інжектора, бо була невдала спроба преїхати колоду в віллі, знову забув, що це не мій карбюратор. Відкриваю газ, а все занадто плавно. Підвіска відпрацювала, удару під зад не було))) Потрібно призвичаїтись, це питання часу. Хоча для новачків це великий плюс, менше ризику втратити контроль над мотоциклом.
Напевно будуть критики інжектора, але їх аргументів забракне дуже швидко. Карту впорскування можна налашувати під себе індивідуально, або опційно встановити перемикач режимів (в 6days стандарт).
Загалом це великий крок вперед, навіть два кроки – революція після революції.
Можливо під час не дуже тривалого тест-драйву відкрилася неповна картина, але в нас все ще попереду. Дальше більше тестів та відгуків.
Автор
Богдан Бацик
p.s.
Мотоцикл придбаний в офіційного дилера КТМ в Західній Україні
ТОВ “Захід Павер Моторс” с. Соонка, Лугова 1а
Тел: +38 (063) 625-34-14, +38 (095) 104-78-89
Leave a Reply